29万9能买到多少惊喜？测国产Model 3

　　2019年初，进口版Model 3携44万的售价强势登陆神州大地，令特斯拉品牌变得触手可及，更令国内新能源车坛发出“狼来了”的哀嚎；而乘着“全面放开汽车合资股比”的东风，上海超级工厂生产的国产Model 3，更赶在工厂奠基一周年当天驶下流水线，踏遍各大城市的街道。

　　两周前，国产Model 3姗姗来迟地到达编辑部。是时候看看这辆补贴后售价不足30万元的“最廉价特斯拉”，能为我们带来多少惊喜了。

　　本次评测车型

　　这次，小编找来了两辆Model 3同场对比（红色：进口双电机长续航版本；蓝色：国产后驱标准续航升级版），方便大家了解它们的差异。

　　而看回本次评测的2019款特斯拉Model 3 标准续航升级版，该车在享受国家补贴后的实际售价为29.9万元。作为Model 3车系的入门版本，其具有445km的工信部纯电续航里程，明显跟进口版的590km续航拉开了一个档次。

　　道路试驾体验

　　与进口版车型相同，将国产Model 3的“黑卡”钥匙靠近驾驶侧B柱，车辆即可完成解锁。而Model 3的“阿斯顿·马丁同款”门把手十分有意思，需先按压后部，再拉开前部，方可打开车门进入车内。在此过程中，无边框车门所带来的轻奢感，相比同级别的豪华车型来得更强。

　　小编开过不少“视野越差=越豪华”的车型，对Model 3这种MPV般“开敞感”赞不绝口：得益于在轿车中较高的坐姿、视野开阔的挡风玻璃+爽朗的侧窗轮廓，甚至低矮短小的车头，令驾驶员在拐弯抹角时的信心十分充足；唯一槽点是A柱依旧偏厚，会车时需要额外留意。

　　而第一次坐进Model 3座舱的车主，亦很大几率会“找不到Model 3的一键启动按钮”。实际上，要启动Model 3，驾驶员仅需将“黑卡”钥匙置于中央杯架与扶手之间的区域内，待仪表盘上的自检图标全灭后，即意味着“点火成功”，可挂挡即走。

　　在起步时，国产Model 3与进口版车型一致，可通过中控屏幕开启蠕行功能，能模仿AT变速箱的怠速行驶质感；而响应线性而细腻的油门踏板，能帮助驾驶员准确地控制动力输出，想优雅起步还是迅猛加塞？完全取决于驾驶员右脚的动作。

　　与绝大多数国产电动车不同，采用交流异步单电机的国产Model 3，在中低速行驶时听不到太多的电流啸叫 / 电机运转噪音，对动力部分的NVH抑制非常到位，就像一辆安静得不得了的燃油车（例如劳斯莱斯）似的。

　　在绝对加速能力上，国产版Model 3只在后轴装备了单台175kW（238PS）的电机，较进口的长续航全轮驱动版足足少了113PS的输出。而5秒多的破百表现，相比一水儿的国产暴力电动SUV相形见绌；但小编相信95%以上的实际买家，绝不会觉得国产版Model 3动力不足。

　　毕竟Model 3没有变速箱“拖后腿”，只要驾驶员舍得将这辆小特斯拉的油门踩过2/3，伴随着车尾不安分地小幅度外摆（四驱版Model 3会更加“稳”），看似人畜无害的国产版Model 3，将瞬间变身“大后超”，能在法规限定的任何车速基础上，展现出超越同价位所有燃油竞品的加速快感。

　　在日常佛系驾驶时，Model 3全系车型提供了两级动能回收力度，以便在驾驶员松开油门大概半秒钟后，由电机反向拖拽减速，既能延长刹车片寿命，也能令续航里程更“坚挺”。

　　Model 3在“低”动能回收档位下力度得体，不会对乘员造成过多困扰，习惯燃油车型的老司机容易上手；而“标准”档位下拖拽力度颇大（尽管相比大部分国产电动车更柔韧），且拖拽力度的增加过程预判性更高，能帮助驾驶员炼成“单踏板驾驶”的习惯，展现出大厂的调校水准。

　　在转向方面，国产Model 3与进口版本均采用了电子助力，但方向盘整段行程的手感线性而细腻，颇有宝马E90液压助力的神韵，而回中力矩亦颇有运动车的味道。

　　同时，特斯拉的设计师们为Model 3装上了一个尺寸偏小的方向盘，虽然间接削弱了输入的精准度，但能帮助驾驶员在激烈驾驶时输入更多的圈数，在“柔中带刚”的前悬挂支持下，达成入门运动轿车中数一数二的车头响应速度。

　　底盘方面，国产版Model 3车型与进口版的质感一致，有着“整”和“韧”的高级感，在遇到大冲击时亦具备不错的直线行驶能力。

　　但52kW·h电池组所造就的1.7吨“体重”（较同级别的燃油车至少重200kg），迫使特斯拉的设计师在设计Model 3悬架时，将更强的支撑性排在首位进行考量，而吸振效果、NVH则被推至第二及第三。

　　胎压均高达3.2-3.5 Bar（较普通车型高了50%）的4条米其林PS4轮胎，显然是“支撑”理念下的妥协。物理抓地力强悍的它们，与18寸铝合金轮毂（可加钱选装19寸）相搭配，保证国产版相比进口版在抓地力上不会有任何降低。

　　但大轮毂+高胎压的副作用是，Model 3在较差路面行驶时，乘员能感受到的细碎振动颇多，且车速在100km/h以上时的风噪会呈指数级的跃升，相较于注重NVH表现的同级别燃油车型来说，有着显而易见的劣势。

　　但惊喜的是，无论国产/进口版本的Model 3在高速劈弯时，整副底盘的刚性、四个车轮的循迹性均令人印象深刻。

　　不仅如此，位于Model 3重心的电池组能充当“压舱石”，增强车辆的稳定性；而柔韧的悬架在适当的侧倾 / 尾部横摆节奏下，亦能保证4个车轮协调而有力地抓紧路面，令Model 3在尊重走线的前提下基本不会推头/甩尾。

　　而Model 3短小精悍的车身，在激烈驾驶时也成为了巨大的优势：它能紧跟方向盘的输入指令，对驾驶员的指令“照单全收”，实现流畅而可预判的重心转移，颇有运动轿车的“贴服”感，给人极强的信心。这场“弯道探戈”的幕后英雄，正是Model 3优秀底盘的几何与极佳的避震器设定。

　　总而言之，无论是国产亦或是进口版的Model 3，均有着线性而澎湃的动力、灵巧却不神经质的车头响应，运动潜力跃然纸上。虽说年龄稍大的消费者可能会嫌Model 3的悬架偏硬、加速过强，运动有余而舒适不足；但对于崇尚运动的年轻一族来说，这已经是市面上能买到的最具“玩味”的电动车了。

　　2绕桩体验/国产化后做工如何？回顶部

　　绕桩体验

　　小编一开始绕桩，便觉得这辆国产版的后驱Model 3，明显比四驱版本给人的信心略差：因缺乏了前轴电机，国产版Model 3在桩桶阵中给油时，能感受到尾部更活跃（略有横移倾向），且没有四驱车型那种“前轴用动力将你拽入弯心”的感觉，贴地感没有四驱版车型强。

　　在桩间穿梭时，Model 3的小尺寸方向盘搭配左右各一圈的行程，为驾驶员提供了极大的方便，只需要来回打90°的方向便能顺畅穿梭，不错的机械回中力矩也避免了驾驶员手忙脚乱。

　　尽管Model 3的车身称不上轻盈，但胜在悬架支撑力充沛且十分柔韧，重心转移的过程流畅而可控，就像车子里“住了位太极宗师”，能润物细无声般将车身稳定下来，不会出现“一边倒”或者“慢半拍”的尴尬，驾驶乐趣 / 操控极限冠绝电动车坛。

　　有意思的是，无论后驱还是四驱版的Model 3，在极限绕桩车速上相差无几：两者在53km/h左右开始响胎，且需要提早打方向以收紧行车轨迹，顺畅给油均可达成60km/h的极限桩间车速。同时，两车底盘在濒临极限时的反馈以及转向手感，同样称得上丰富而细腻，小编有理由相信它们采用了完全一致的底盘设定。

　　但在60km/h的绕桩速度下，Model 3还是受了电池组的拖累，剧烈重心转移时容易因车尾的外摆+侧向惯性的“堆积”，令车辆陷入最危险的横移状态，对驾驶员走线、油门开度的把控要求更高。否则平时总是“深藏不露”的ESP系统，总会在最后关头迅猛地介入，地将车辆拉回正轨。

　　总而言之，在极限绕桩的表现上，Model 3的表现已凌驾于其它所有中型电动轿车之上，有着数一数二的操控极限；而人车沟通感上亦无太多瑕疵，非常值得对运动有追求的驾驶员一试。

　　这货国产化后的做工如何？

　　至于做工方面，一直都是特斯拉的诟病之一：车内的情况还好，车外的话，可以说是全面落后目前所有在售的合资车。至于国产之后会不会有改善？小编先抛个结论：完全没有。它依然是那个原汁原味，有着全球统一标准的特斯拉。

　　当进口特斯拉与国产特斯拉放一起时，我们对前盖、车门和后盖三个位置的缝隙进行测量；按理来说，同一车型左右两边同一位置的缝隙应该会大致一样，而进口和国产的同一位置也应该大致相同。

　　从图表可以看出，进口版本的特斯拉，左右之间的公差要普遍略大于国产版本，这样是否可以说明国产的做工要好些？并不能，因为国产车型也出现较大的缝隙，而且这种做工差别有着非常明显的个体情况，我相信随意换一台国产或者进口的车型进行对比，很有可能得出完全不同的结果。

　　上面的图片你就能看出，进口（红色）车型的左后灯出现了明显的公差，甚至侧边的覆盖件已经有明显的凸出，而国产（蓝色）车型的同一位置并没有出现这样的情况，整体缝隙还是比较均匀的。

　　有趣的是，这样的大公差却出现在了国产（蓝色）车型右后灯上，而进口（红色）车型右后灯区域的缝隙却相对还好。这样看来，特斯拉的做工有着非常大的不确定性，它并不是集体出现在某些位置，而是随机出现在很多位置上，个体情况很明显，所以如果有条件的话，提车的时候最好能挑一挑。

　　值得一提的是，国产Model 3将4扇侧窗玻璃的供应商，从进口版的圣戈班换成了国产的福耀；而前挡风玻璃、全景天窗、后窗玻璃则依旧是圣戈班。

　　而在轮胎的选用上，国产版与进口版一致，均采用了235/45 ZR18的米其林PS4防爆胎，并支持以￥6000选装235/40 R19的韩泰Ventus S1Evo3轮胎+19寸大轮毂。

　　但根据小编个人经验，同是235mm的胎宽，米其林轮胎的抓地力会比韩泰轮胎要好不少……

　　3各项常规测试数据回顶部

　　各项测试数据

　　●百公里加速测试

　　在弹射起步时的车身姿态上，国产Model 3车型尽管采用了后驱设定，但并未出现任何打滑迹象；另一方面，坚挺的后悬挂也很好地支撑住车身，高G值下的车身姿态较为体面。

　　根据以往测试特斯拉车型的惯例，驾驶员仅需将国产Model 3的加速设为“标准”、关闭“蠕行”功能，并在车辆静止时快速一脚油门到底，高智能化的电动系统将会为你解决一切。

　　最终，国产Model 3车型实现了5.33s的最佳加速成绩（最慢成绩为5.6s），放在价位类似的豪华车型面前可谓“一枝独秀”。

　　●百公里制动测试

　　在百公里制动测试中，国产Model 3所装备的前4活塞卡钳+后单活塞卡钳的刹车系统，将车辆稳稳地“拉”住。虽说点头现象较为明显，但米其林PS4轮胎的抓地力十分充沛，最终测试成绩为36.01米，相当优秀。

　　在对比图中我们能看出，同是前轴装备四活塞卡钳的国产Model 3和奔驰C260L，刹车的性能较为突出，甩开了装备单边浮动卡钳的另外两车。

　　●噪音测试

　　在噪音测试方面，小编对国产和进口的Model 3车型进行了两次测试，发现它们的数据惊人地一致！

　　但事实是，Model 3除开怠速时较为安静，开起来后的NVH相比同级别的燃油车型，没有任何优势：相比奔驰C260L，三个车速下的噪音值均妥妥地高了一分贝以上；相比同级最优的宝马3系（G28），更是完败。小编认为无框车门的漏风是最大问题。

　　4你们最关心的：续航测试成绩回顶部

　　充电效率 & 续航测试成绩

　　本次测试的这款国产Model 3标准续航升级版有着52kW·h的电池容量，NEDC续航为445km。

　　在测试时，小编统一采用标准模式，24℃空调+自动风力，车上只有1名驾驶员，无乘客。

　　●高速续航测试

　　高速路况测试前处于满电状态，屏幕显示可续航里程为377km。高速测试过程中，路况非常好，时速绝大多数都维持在100km/h-110km/h之间，如果有慢车阻挡，也会以较快速度超车，重新将速度提回到110km/h左右，尽可能不会被前车“压下”速度。

　　高速续航测试一共进行了284.5km，一共消耗了40kW·h电量；计算出电耗为：14.06kWh/100km。通过实际行驶284.5km，表显的剩余续航为66km（减少了311km），通过续航里程减少的比率换算，国产Model 3标准续航升级版的推算高速续航里程为344.8km。

　　●市区路况续航测试

　　市区路况测试前处于满电状态，屏幕显示可续航里程是379km。由于疫情原因，市区的路况还是比较通畅，并没有明显的拥堵，采用比较轻松的驾驶方式。

　　市区路况续航测试一共进行了125.5km，表显的剩余电量为250km（消耗129km），一共消耗了17kW·h电量；计算出电耗为：13.54kWh/100km。同时，通过续航里程减少的比率换算，国产Model 3标准续航升级版的推算市区路况续航里程为368.7km。

　　●充电效率

　　在广州市区绝大部分超充桩上，国产版的Model 3与其它特斯拉车型一样，都能跑到109kW的峰值充电功率。对于仅有52kW·h容量的电池组+较低的平均电耗的国产Model 3来说，称得上是“快充中的快充”了，充10分钟都能跑100公里有多，令人满意。

　　但值得吐槽的是，特斯拉的某些超充站也没了当年的雄风，充电设施严重欠维护。例如白天鹅宾馆的超充，不仅地图上显示的占用情况与实际完全不同（实际上一辆车都没有），同时所有四根枪都只能跑到28kW的峰值功率（小编两个月前也来过，状况也是一样）……超充站故障时间如此长，这对于特斯拉来说，明显是态度问题。

　　5Model 3外观设计回顾回顶部

　　外观设计回顾

　　整整十个月前，小编第一次见到Model 3的实车，第一眼就觉得这货长得像“装有4个轮子的大鼠标”，车头就是将保时捷718的上半部分，与Model S车型的下半部分拼接而来……

　　自Model S率先取消仿进气格栅设计后，特斯拉的家族式“无脸”式车头+顺畅的溜背车身轮廓，为同行们树立了标杆。小编在见过不少设计上“用力过度”的国产电动车型后（例如吉利的几何A），还是觉得Model 3这套设计语言最耐看，依旧是“电动轿车的外观标杆”。

　　全LED灯珠组成的矩阵式大灯组，在国产Model 3上是作为标配出现的。如果将保时捷718的大灯组造型比作土豆，Model 3的就像“削好的土豆”一般，圆中带刚的灯腔轮廓令人觉得不太耐看。

　　细看之下，Model 3车灯上方的灯眉以及下方条状日行灯，均能与附近的车身轮廓相呼应上，这种大胆的设计对车身钣金件的要求较高，展现出特斯拉对自家工艺水平的自信。

　　与进口版车型一致，国产版Model 3的前脸下方保留着横条形进气口，为电池/电控/电机系统散热；但两侧的雾灯区域中，进口版上的LED雾灯却离奇地消失了，令人摸不着头脑。

　　来到车身侧面，Model 3胜似一辆“保留乘员舱轮廓，将车头/车尾横向压缩”的Model S：灵动的肌肉腰线贯穿了Model 3的侧面，而紧促的前 / 后悬、相对较长的2875mm轴距，与快速滑落的车顶线条，构成了圆滑流畅的“两厢半”造型。

　　Model 3这种造型，既减少了车尾低压区域的形成，从而降低空气阻力，还能与路上的“芸芸众车”拉开审美上的差距，直戳“玩着电子产品们”长大的80 / 90 / 00后的心窝子。

　　在小细节的设计上，国产Model 3并没有太多的“标新立异”：后视镜依旧是常规的设计，想要流媒体后视镜？左转找奥迪e-tron去；而AutoPilot系统的摄像头，也与翼子板上的转向灯合二为一，称得上简洁。

　　特斯拉的设计师复辟了90年代-本世纪的塑料轮毂罩潮流，并将当时的钢圈换成了多幅铝合金轮圈，还向塑料轮毂护板施加了大幅降低空气阻力的属性，尽显极客风潮（当然了，车主如果突然不喜欢了，随时可以DIY拆掉）。

　　试想下，Model 3如果没有了这块aerowheel塑料轮毂护板，视觉上还有那么灵动吗？答案显然是否定的，去看看选装19寸银色铝合金轮毂的车型就知道了。

　　车尾部分，调皮的小鸭尾依旧在国产版Model 3上得到了保留，而与Model X车型雷同的尾灯，则以晶莹剔透的灯罩，以及熏黑的底色，与Model 3的运动调性更为般配。（额外提一句：国产Model 3，仅提供黑色的标准车漆，其它颜色都需加钱）

　　将两辆不同产地的Model 3，车位并排放在一起，进口版车型“只标性能等级，不标车名”的深厚城府，与国产版车型的“特斯拉”三个耿直的字母形成了鲜明的对比。

　　国产版Model 3尾标

　　在国内建厂的后果是，哪怕倔强如特斯拉，也必须打上中文品牌名+车型名。至于哪种尾标更符合大家的审美，欢迎评论区留言。

　　6Model 3内饰设计回顾回顶部

　　内饰设计回顾

　　当进口版Model 3车型携突破性的简洁内饰面世时，彻底将Model S/Model X那种“粗枝大叶”的美式风格一扫而空，精致到极点的观感更符合特斯拉的品牌调性。

　　而国产版Model 3，则将整套设计原汁原味地继承，但在配色的丰富程度有所限制（仅提供一种颜色搭配，其它均需选装）。

　　在Model 3车型的座舱内，仪表盘以及密密麻麻的按键完全消失，转为通过这台的“iPad Pro”显示 / 操作。其中，左侧固定显示的是车辆的基本状态，包括当前所在档位、时速计、转向灯开启情况、车辆各个门的闭合情况、中控锁的控制，当然还有续航里程指示了。

　　但值得指出的是，Model 3在颠簸路面行驶时，除最下方的常用功能区域能扶着边框操控外，能点中其它哪个内容完全是随缘的，这也是这种设计最大的弊端。

　　普通汽车的出风口，也被Model 3用横贯左右的两条长条形出风口取代：两条出风口的角度是固定的，并有一定角度的交叉。通过对两条出风口的风量强度、出风范围进行关联调节，便可实现风力万向可调的效果，令人拍案称奇。

　　Model 3这副尺寸偏小但手感厚实的方向盘，显然是经过深思熟虑后得到的定制货色，无论是表面真皮的质感，亦或是多功能调节滚轮的质感，均与进口版车型完全相同。运动与舒适兼得，手感共简洁一色，说的就是它。

　　在方向盘后，Model 3的转向灯拨杆采用了类似宝马车型的两段式设计，既能轻拨闪三下，亦能拨到底一直闪，并在顶端集成了玻璃清洗的功能。而右侧的怀挡拨杆的操作与奔驰车型似曾相识，唯一不同的是能快速向下拨动两次以激活Autopilot功能。

　　值得一提的是，国产Model 3已经标配了基础版的AutoPilot系统，能完全实现ACC+主动车道保持+打灯自动切换车道的L2.5级自动驾驶，并在选装5.6万元的完全自动驾驶能力套件(FSD)后，能在部分路段实现基于导航的自动变换车道 / 自动切换道路的L3级自动驾驶！

　　然而梦想很美好，事实很骨感。经过小编在广州的实测后发现，这个“完全自动驾驶能力套件”只能在诸如广园快速路、内环路的“类高速化”道路上才能使用（在中间导航栏中出现“方向盘”标识时，即可在此路段完全自动驾驶），连广汕路、大观路这种主干道都不支持，更被说其它的小路了。

　　作为人车交流的重要一环，Model 3的油门踏板虽未采用风琴式设计，但细腻的阻尼、精准的比例感依旧值得肯定，与偏硬的刹车踏板在脚感上拉开了差距，避免出现“一脚油门当刹车”的危险局面。

　　全玻璃设定的全景天窗采用了类似于偏振镜的理念，给乘员们带来宽敞的视野之余，还有着不错的抗紫外线能力，但毕竟缺乏了隔热材质，小编已经能脑补出这货在广州夏日时有多“烫头”了。

　　值得指出的是，国产版Model 3仅标配了8个扬声器（进口版是15个），而且调教貌似也有些问题：无论什么播放歌曲+采用何种输入方式，其不仅声场十分“糊”，而且还原度完全没有多通道立体声应有的水平，更适合拿来听收音机……

　　7空间表现/小编的碎碎念回顶部

　　空间表现

　　国产版的Model 3在座椅部分，未与进口版车型有任何区别：宽大的美式座椅骨架，搭配细腻的仿皮材质与柔软的内部支撑物，对驾驶员的腰肩都有着不错的包裹性，但十分短的坐垫长度与较小的上翘角度，大幅削弱了对腿部的支撑力，意味着Model 3并不适合长途奔袭。

　　受限于较为短、平的后排坐垫以及较“陡”的靠背，坐Model 3后排的乘员从腰到大腿的支撑都不甚妥当，堪称有着“降级的乘坐感受”。所以，有机会的话还是尽量坐Model 3前排吧，起码姿势舒服多了。

　　抛开长途乘坐的舒适性来说，Model 3后排的“小心思”着实不少：首先全平地台+伸缩式中央头枕的设计令第5名乘客不至于“劈叉”，双USB充电接口也对电子产品十分友好，而风量足够的空调出风口+不错的车门储物能力，也适合带上几个朋友在市内穿梭玩耍，堪称同性交友神器。

　　但值得指出的是，国产Model 3车型竟然取消了进口版车型标配的地毯，包括车内和行李厢内的！而且后排地板的钢板似乎薄了些，手机砸上面 / 用脚底跺一下都会令升铁皮级别的质感暴露，给人的安全感还不如5万元级别的小车……

　　有趣的是，国产后的Model 3依旧延续了进口版的调性，前厢盖、尾箱盖均未设置任何电动关闭的功能，全依赖手动（开启时倒可以在中控屏幕内操作）。同时，这尾厢盖不仅翘得老高，想关上还得费不少劲，在仪式感上远逊售价类似的燃油车型。

　　之前说过，Model 3尽管长得很像掀背车，但它的尾箱设计暴露了它实际是辆“两厢半”车型：尽管后备厢的开口不大，但第二排座椅放倒后Model 3依旧能提供类似掀背车型的巨大空间，还因取消了备胎而获得额外的、带隔板的下层储物格。可谓“有得便有失”吧。

　　文末语

　　生产国产Model 3的上海超级工厂，拿下上海临港地区的土地已经是2018年10月；甚至在2019年1月7日奠基时，它依旧不被大多数人看好，认为马斯克纯粹走的是“以造车之名，行攻城略地之计”的歪门邪道。

　　直到国产Model 3在2020年1月7日正式交付，让当初笑话特斯拉的“吃瓜群众”们，自己变成了最大的笑话。而一直以“速度”为豪的国内车企，也深刻感到了来自特斯拉的压力。

　　“感到压力又有什么用？只要特斯拉推出国产单电机长续航版车型，卖三十万出头，国产电动车恐怕要集体扑街”小编小声逼逼道。